A la une, le 12e, Paris

Non, le prolongement du Tramway sur les maréchaux n’est pas trop coûteux !

A l’heure où se finissent les travaux de prolongement du Tramway T3 vers la Porte de la chapelle et où l’on annonce une concertation sur l’avenir de la petite ceinture, la question du coût du prolongement du T3 et sa localisation sont à nouveau posées par la droite. Ainsi, lors du dernier conseil d’arrondissement, une élue UMP du 12e affirmait  que le choix de positionner le T3 sur les boulevards extérieurs a entraîné un surcoût considérable à ce prolongement. C’est faux et je ne peux laisser cette affirmation sans réponse argumentée.

Par ailleurs, après s’être opposé au Tramway, après avoir refusé que le gouvernement Fillon finance le prolongement du T3, contrairement au gouvernement Jospin pour le T3 sud, la droite parisienne avait fait croire aux Parisiens qu’elle soutenait le projet. Or aujourd’hui, à moins d’un mois de son inauguration, la droite nous reproche son coût !

Plan de financement du prolongement du T3, février 2010. Crédits Mairie de Paris

Sur ce point, rappelons que le plan de financement signé en 2010 n’a pas varié, ce qui est à souligner au regard de l’ampleur du projet. Précisons également,  qu’il convient de prendre en compte les 651 M€ et non les 800M€ au total. En effet, les 150 M€ ajoutés par la Ville de Paris sont des traitements qualitatifs ajoutés au projet afin que le prolongement du tramway soit aussi l’occasion de requalifier les Maréchaux de façade à façade. C’est un choix politique déterminé, d’améliorer le cadre de vie de ces quartiers populaires de la capitale, trop longtemps délaissés.  Nous l’assumons haut et fort !

Sur l’opération tramway en elle-même, comparer le tramway parisien à celui de Brest, Orléans ou Besançon n’a pas beaucoup de sens. La densité urbaine de Paris, l’exigence architecturale (périmètre de monuments historiques) et la nécessité de créer dans des milieux très contraints, des sites de maintenance et de remisage pour les tramways, justifie ces coûts (foncier, constructions imbriquées, efforts d’insertion dans la ville…).

Il faut ajouter que le T3 Est se distingue du T3 Sud par la complexité du tracé et l’envergure des travaux réalisés. Par exemple, de la porte de Vitry à la Porte de Charenton, le parcours est une succession d’ouvrages d’art : suppression de l’autopont de la porte de Vitry, encorbellement du pont National sur le faisceau Austerlitz et la Seine, franchissement de l’échangeur de Bercy et du faisceau Gare de Lyon, comblement du tunnel de la Porte de Charenton… On ne passe pas de la même façon dans un tissu urbain dense et ancien comme celui de Paris et sa proche banlieue, comme dans des secteurs à urbaniser (exemple d’Orléans).

Arrivée du T3 boulevard Soult. Crédits David Téné.

Le prolongement du T3 pourrait être en revanche comparé avec celui du T2, prolongé au Pont de Bezons et mis en service le 19 novembre dernier. C’est l’exemple le plus coûteux de tramway de la Région Ile de France, avec plus de 61M€/km. Les raisons en sont les mêmes qu’à Paris : complexité de la sortie de la dalle de la Défense et le centre de remisage de Colombes…

Ainsi, l’insertion du tramway sur les boulevards des Maréchaux nous a permis d’améliorer le cadre de vie de nombreux parisiens, d’ouvrir Paris sur les communes riveraines, de redonner de l’espace aux piétons et ainsi de soutenir les commerces de proximité, de créer des itinéraires cyclables continus et sécurisés… En terme de déplacements, la présence du Tramway sur les boulevards, nous permet de l’ouvrir à tous les usagers, et en particulier aux personnes à mobilité réduite, de faciliter les correspondances avec les lignes de métro, bus et RER et l’intermodalité avec les autres modes de déplacements : vélib’, autolib’

Tout cela n’aurait pas été possible sur la petite ceinture ! Rappelons que la petite ceinture est une voie ferroviaire, propriété de Réseau Ferré de France. Après avoir accueilli du transport de voyageurs puis de marchandises, elle n’est  pratiquement plus utilisée depuis des dizaines d’années. Cependant RFF s’est toujours opposé à son utilisation pour du transport de voyageurs. Par ailleurs, son insertion urbaine n’est pas adaptée à un mode de transport accessible et en intermodalité avec les autres modes de déplacements. En effet elle est souvent en hauteur (cours de Vincennes) ou en dessous du niveau de la chaussée (Porte de Charenton). Enfin, de nombreux riverains immédiats subiraient des nuisances importantes en cas de remise en service de cette voie, en particulier dans le 12e.

Emprise de la petite ceinture, Paris 12e. Crédits Pierre-Clément Julien

Enfin, certains élus de droite regrettent le manque de parking en sous-sol aux Portes de Paris. L’exemple même de la fausse bonne idée, très couteuse pour le coup, et révélatrice d’une vision dépassée de la métropole !

En effet, certaines portes de Paris dotées d’une station de métro, disposent également d’un parc de stationnement avec  des capacités importantes.  Or on constate qu’aucun de ces parkings  n’est aujourd’hui fréquenté par plus de 10% d’usagers du métro. Le parking de la porte de La Chapelle par exemple, sur la ligne 12 a été fermé cette année faute de fréquentation depuis sa mise en service à la fin des années 70. Le parking Porte d’Italie sur la ligne 7 de 900 places, utilisé à peine à hauteur du tiers par des clients d’un supermarché, sera réduit de plus de la moitié de sa capacité.

Les franciliens utilisent aujourd’hui de plus en plus, le bus, le vélo ou la marche pour rejoindre le métro et le tramway. Si des parcs relais restent pertinents c’est peut-être aux bornes de la petite couronne, pas aux Portes de Paris !

Alors, oui, nous assumons que le prolongement du Tramway T3 se soit fait sur les boulevards des maréchaux, pour un système de transport efficace et en réseau qui contribue aussi à changer la vie des milliers d’habitants des quartiers traversés, parce qu’ils le méritaient !

3 Comments

  1. Pierre

    Je suis trés surpris de voir une opposition récurrente (et qui n’est donc pas récente) à une remise en service de la petite ceinture.
    La petite ceinture doit être complémentaire du tramway, qui assure une desserte de proximité.

    Le transport par rail s’inscrit complétement dans la réduction de la pollution dans Paris, en permettant en particulier de remplacer de nombreux camions.

    D’ailleurs, un pont rail a été reconstruit dans le cadre du réaménagement de la porte de Vitry, sans doute dans l’idée un jour d’y faire re-circuler des trains.

    Quant aux nuissances pour les riverains, c’est un faux argument, lorsque que l’on regarde ce qui est prévu dans le cadre du projet Bercy-Charenton, avec des logements trés proche d’emprises ferroviaires trés fréquentées.
    Franchement, faire de notre arrondissement le champion de France de la coulée verte (le futur destin de la petite ceinture), je trouve cela totalement déconnecté des besoins et des réalités du quotidien.

    Pierre

  2. THILGES Philippe

    651 M€, combien de logements sociaux, de crèches,de foyers d’étudiants aurait on pu construire
    avec cette somme, plutôt que de faire encore, de part le tramway, augmenter un peu plus le prix du mètre carré parisien ???? et de rendre la capital bientôt exclusivement réservée aux bobos?

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