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Quel avenir métropolitain pour l’axe royal de la RN34?

Réfléchir à l’avenir des grands axes routiers de la métropole et en particulier à leur transformation en avenue métropolitaine laissant place aux transports en communs et modes de déplacements doux, est pour moi une perspective qui nous permettra de construire la métropole de demain. Ainsi je suis avec beaucoup d’attention les travaux de l’APUR et l’ACTEP sur l’avenir de l’autoroute A4 qui arrive Porte de Bercy comme de la RN34 qui débouche Porte de Vincennes. En effet le travail que nous menons dans Paris pour améliorer notre cadre de vie en proposant des modes de déplacements moins polluants ne pourra pas se poursuivre sans intégrer la dimension métropolitaine.

Cours de Vincennes vers la Porte de Vincennes. Crédits CBE

Cours de Vincennes vers la Porte de Vincennes depuis le haut de la colonne du Trône. Crédits CBE

L’Atelier Parisien d’Urbanisme (Apur) vient de présenter les conclusions de son étude sur la transformation de l’ex-RN34, et en particulier sur le tracé de 20 km entre la place de la Nation et la commune de Chelles. Cette séquence emprunte le Cours de Vincennes, le franchissement du périphérique et l’avenue de Paris au travers de St Mandé jusqu’au Chateau de Vincennes. Ces travaux mettent en avant la capacité de cet axe structurant du territoire à devenir un boulevard identitaire de la métropole, en dynamisant le développement de l’Est métropolitain et proposant un lieu d’articulation de plusieurs grands projets.

L’ex-RN34 est une voie ancienne de Paris à Chelles, devenue dès la Révolution Industrielle, l’axe de circulation principal entre l’Est et l’Ouest de la métropole longeant le Nord de la Marne. Cet axe est la colonne vertébrale d’un vaste territoire de l’Est parisien qui abrite d’importantes zones de loisirs et accueille de nombreux transports en communs desservant de fortes densités de population. Il y aurait près de 112 000 habitants et 43 500 emplois dans un corridor de 500m autour de l’ex-RN34 entre Paris et Chelles. Véritable axe structurant de l’agglomération parisienne, l’ex-RN34 a une réelle fonction de transit quand le réseau autoroutier est saturé (A4, A86, A3 notamment) et assure une fonction essentielle d’irrigation des territoires qu’elle traverse. Sa position radiale, c’est-à-dire de route qui joint le périphérique, en fait une voie singulière.

Ainsi, au moment des réflexions sur le Grand Paris, l’Apur a été chargé d’assister l’Association des Collectivités Territoriales de l’Est Parisien (ACTEP) pour mettre en valeur les potentialités de développement économique et urbain de cet axe, et révéler ses qualités urbaines et paysagères. L’ex-RN34 est en effet perçue comme une coupure dans les communes qu’elle traverse et qui ne dialogue pas avec son environnement immédiat. Alors qu’elle n’est embouteillée que très ponctuellement aux heures de pointe, la circulation automobile est ressentie comme omniprésente et dérangeante. Il en résulte une dévalorisation de son paysage qui a abouti à une perception plutôt négative des usagers et des riverains.

1er Tramway porte de Vincennes. Crédits David Téné

1er Tramway T3 porte de Vincennes. Crédits David Téné

L’Apur et l’ACTEP projettent alors de mettre en place un transport en commun en site propre sur l’ex-RN34 tout en proposant une forme d’aménagement à court terme assez léger adapté à la nature de l’axe et qui laisse la possibilité à long terme d’envisager un transport plus lourd tel qu’un tramway. Ce transport en commun en site propre accueillerait, de la Gare de Chelles au Château de Vincennes, tous les modes de déplacements, et s’ouvrirait vers les grands sites naturels de la Marne et du canal, sur un passage avec des emplacements de voies bus, l’aménagement de places de stationnement, et des parcours cyclables. Ceci permettrait de créer des liaisons nouvelles entre l’ex-RN34 et les sites de la Marne, mais également d’implanter de nouvelles fonctions résidentielles et commerciales. Par ailleurs, cette nouvelle ligne structurante de transports aurait vocation à intégrer les dessertes de la Porte de Vincennes, tel que le récent T3, la ligne 1 ou encore la prochaine gare Rosa Parks du RER E (ouverture envisagée en 2015). Elle s’intégrerait aussi parfaitement au Grand Projet Urbain (GPRU) qui vise à améliorer durablement la vie du quartier de la Porte de Vincennes.

L’ensemble des projets annoncés se veut une projection visionnaire de l’évolution du territoire car prévoit d’être capable de répondre à des besoins futurs grandissants comme l’évolution possible vers l’implantation d’un tramway, l’ajustement de modes de déplacement vers des gares devenues multimodales, l’accueil de nouveaux sites de loisirs, etc. Les scénarii de l’étude prennent aussi en compte la montée en puissance progressive du Réseau du Grand Paris Express.

Je me réjouis que de plus en plus de communes de la métropole de Paris rejoignent les orientations que nous portons pour Paris depuis 2001 pour dessiner une métropole durable qui concilie qualité de vie et développement économique.

2 Comments

  1. Marco

    Laissez l’Avenue telle qu’elle est –
    Surtout pas comme sur les Maréchaux!!!!!

    Halte au rétrécissements des chaussées
    y ‘a mieux pour  » apaiser les circulations »

    d’ailleurs ont-elles besoin d’être apaisées ? elles le sont déjà par elles même : les radars y pourvoient

    on va dans le mur en voulant tout changer de fond en comble et surtout si loin!!

    ce « Grand Paris  » ne doit pas tout chambouler !!!

  2. Marco

    L’installation d’un tram ne doit pas se faire au détriment des autres modes de transport.
    Les deux voies ne doivent pas être extra larges avec force gazon.
    Le T3 (tram des maréchaux) que l’on voudrait donc « copier-coller » sur l’ex RN34 est une mauvaise idée . La chaussée et les trottoirs ne sont pas si larges qu’il y paraît.

    Si l’on s’entête à placer un tram (alors qu ‘il y a en dessous la ligne 1 du métro), il serait bon de le faire nettement mieux que le T3 .

    Voici quelques propositions :

    Abandonner la double voie centrale, plutôt 2 voies chacune latérale au trottoir (quand le tram est au centre de la chaussée on court le prendre en dehors des feux sans prendre gare à la circulation);
    Ne pas cèder au gazon (faut le tondre et l’arroser) pour permettre aux bus de circuler avec les trams sur ce couloir réservé aux transports en commun; laisser aussi les véhicules d’intervention police pompier et les taxis y circuler ;
    Faciliter les correspondances et jonctions entre lignes trams et de bus en privilégiant quand cela est possible les changements quais à quais ;
    Donner aux stations les noms des communes ou rues ,Bd , places qu’elles désservent;

    Toutes choses que le tram T3 n’a pas fait et qui font qu’il est un beau jouet , lent et surchargé !

    Avant de se lancer dans ces travaux coûteux il serait préférable de revoir ce qui existait au début du XXème siècle afin d’éviter de renouveler les erreurs du passé.

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